“航空的優(yōu)勢(shì)本來(lái)就是長(zhǎng)距離航線和大飛機(jī)?！敝袊?guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王建告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，以往航空公司競(jìng)爭(zhēng)激烈的部分線路存在航線距離短的問(wèn)題，由此又占用了太多的機(jī)場(chǎng)資源且?guī)?lái)環(huán)保壓力，在競(jìng)爭(zhēng)中必然被淘汰。王建說(shuō)，航空業(yè)的“3

年之痛”不可避免，但他認(rèn)為“3年后，航空業(yè)會(huì)感謝高鐵”。

據(jù)悉，針對(duì)部分支線停飛事宜，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)已緊急進(jìn)行調(diào)研，并計(jì)劃本月上書民航局，提出空鐵聯(lián)運(yùn)、建立綜合交通樞紐等解決方案。在建議書中，機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)認(rèn)為空鐵聯(lián)運(yùn)可分兩階段實(shí)施，階段將鐵路直接引進(jìn)機(jī)場(chǎng)，第二階段則是鐵路與機(jī)票捆綁銷售。

資料顯示，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)將在2020年基本成型，但截至目前，國(guó)內(nèi)惟一集軌道交通、高速鐵路于一體的大型綜合交通樞紐是虹橋機(jī)場(chǎng)。包括武廣高鐵在內(nèi)的高速鐵路并沒有在沿途省市機(jī)場(chǎng)設(shè)站的規(guī)劃，且出入機(jī)場(chǎng)的市內(nèi)軌道交通與高鐵之間也沒有順暢的連接規(guī)劃。王建表示，空鐵建設(shè)沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，今后會(huì)給旅客造成極大不便，更是在浪費(fèi)國(guó)家資源。

深圳市目前有中高速列車可抵達(dá)中國(guó)各地，既有到達(dá)近鄰廣州的頻發(fā)高速列車，也有到達(dá)京滬、長(zhǎng)沙、九江、汕頭等地的長(zhǎng)途列車。而且在將來(lái)，深圳目前已有的兩條中高速鐵路線的時(shí)速將由現(xiàn)行的200公里/小時(shí)提高到350公里/小時(shí)。以深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“深圳機(jī)場(chǎng)”）為例，王建認(rèn)為，一旦鐵路和民航“對(duì)接”成功，深圳機(jī)場(chǎng)將一躍成為前途不可限量的重要樞紐。

“深圳機(jī)場(chǎng)30分鐘內(nèi)可到達(dá)廣州、珠海、澳門和香港，2小時(shí)內(nèi)可到達(dá)長(zhǎng)沙，今后到達(dá)廈門的時(shí)間也不過(guò)2小時(shí)。再遠(yuǎn)一些，3小時(shí)可到達(dá)福州、溫州、武漢、南昌?！蓖踅ㄕf(shuō)，由高鐵帶來(lái)的便捷，深圳機(jī)場(chǎng)的潛在客源得到了大幅度擴(kuò)張。王建說(shuō)，中短途旅客乘坐舒服的交通方式——高鐵抵達(dá)深圳，隨即登上飛機(jī)飛往世界各地，由此也提高了高鐵的利用率。

而目前惟一的障礙是：深圳機(jī)場(chǎng)未被納入高速鐵路網(wǎng)中?！皩?duì)鐵路和機(jī)場(chǎng)進(jìn)行整合重要的一環(huán)是在規(guī)劃階段。”王建表示，但是按照目前深圳的現(xiàn)狀，經(jīng)濟(jì)和簡(jiǎn)單的方式只能是讓鐵路線繞過(guò)機(jī)場(chǎng)，即深圳機(jī)場(chǎng)成為鐵路的一個(gè)“站臺(tái)”。

專家建言空鐵聯(lián)運(yùn)

對(duì)于民航業(yè)拋出的橄欖枝，鐵路部門的態(tài)度尚不明朗。昨日，鐵道部有關(guān)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，鐵路部門一直都認(rèn)為民航和鐵路之間是競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系，至于合作的方式，他表示“未聽說(shuō)”。對(duì)于機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)的建議，該人士認(rèn)為，這需要更改路網(wǎng)規(guī)劃，并非易事，況且還涉及多部門之間的溝通合作。

對(duì)此，中投顧問(wèn)航空業(yè)分析師黎雪榮認(rèn)為，在現(xiàn)有體制束縛下，空鐵聯(lián)運(yùn)若沒有國(guó)家引導(dǎo)將難以實(shí)現(xiàn)。眾所周知，2008年3月，大部制的改革宣布設(shè)立集公路、航空和水路運(yùn)輸于一體的大部門交通部，但鐵道部仍獨(dú)立存在。黎雪榮認(rèn)為，這是目前我國(guó)航空和鐵路之間未能緊密合作的原因之一。目前的交通組織方式讓乘客費(fèi)時(shí)費(fèi)錢費(fèi)力，效率也偏低，她認(rèn)為無(wú)論經(jīng)過(guò)多少磨合，空鐵之間的合作模式也不應(yīng)如現(xiàn)在這樣單一。

專家建議，機(jī)場(chǎng)與鐵路連接可采取兩種方式，一種是將機(jī)場(chǎng)鐵路線作為專線，只服務(wù)于將機(jī)場(chǎng)作為列車行程終點(diǎn)或起點(diǎn)的旅客；另一種是將機(jī)場(chǎng)納入到鐵路網(wǎng)絡(luò)的主要節(jié)點(diǎn)中，除了服務(wù)航空乘客外，還為不以機(jī)場(chǎng)為終點(diǎn)或起點(diǎn)的旅客服務(wù)。

中國(guó)民航管理干部學(xué)院前院長(zhǎng)田保華則提出，空鐵聯(lián)運(yùn)前的成本問(wèn)題不難解決，由于目前所有機(jī)場(chǎng)都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協(xié)調(diào)一致，有地方政府支持