日前，全國政協(xié)外事委員會副主任周可仁在湖南的一次研討會上，披露了中國倉儲協(xié)會相關調查數(shù)據：據不完全統(tǒng)計，目前中國生產企業(yè)原材料物流50%靠供貨方提供，另有31%靠自己，第三方物流僅占19%。成品銷售物流方面，27%的執(zhí)行主體是生產者，18%來自第三方物流，55%是部分自理和與外包相結合。商貿企業(yè)物流執(zhí)行主體27%為第三方，11%由供貨方承擔，62%由公司自理。這個領域在美國卻有57%的物流量通過第三方物流業(yè)完成。在社會化配送發(fā)展得的日本，第三方物流業(yè)占整個物流市場比例更是高達80%。而在今日中國，雖然物流企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，但第三方物流的市場份額始終難以得到有效突破,近90%的貨物運輸是通過“原生態(tài)”的貨運場站進行處理的。甚至有些原先采用第三方物流外包模式的制造企業(yè),開始琢磨繞過自己的物流承包商,直接指揮貨運場站的貨車進行運輸。

這是一個危險的信號！但更多的是一種無奈。

物流運輸價格的持續(xù)下滑使物流企業(yè)難以實現(xiàn)服務、信息化和利潤的同步增長。政策面而言,相關規(guī)費不合理和高速公路高收費比例，正成為制約中國第三方物流產業(yè)發(fā)展的重要外部政策因素。舉個例子,中國關于半掛車的收費規(guī)定就導致代表先進快速運輸方式的甩掛運輸在中國難以得到廣泛推廣。世界上70%的收費高速公路在中國,也反映出中國物流企業(yè)的負擔沉重。

危機中的機會

探究中國第三方物流業(yè)困境的根源，沃爾沃卡車公司物流專家楊光喜告訴記者，第三方物流公司在承攬物流業(yè)務時,普遍存在一些認識上的“誤區(qū)”,認為上游企業(yè)在實施物流外包時,只是出于對非核心業(yè)務的簡單性外包，這樣導致了第三方物流公司在接收外包業(yè)務后只想從事職能業(yè)務的管理，而不愿意更深入地了解企業(yè)業(yè)務并提供創(chuàng)新性的業(yè)務方案，這樣的結果必然導致物流企業(yè)被視為可有可無的“苦力”。

而問題的實質是，的供應鏈正是許多企業(yè)成功的關鍵,其外包的原動力在于希望借助第三方物流公司提供企業(yè)缺少或無法及時掌握的物流運營能力，并以此來共同提升企業(yè)的供應鏈管理水平。只有努力做好這一層面的工作,第三方物流企業(yè)才能成為客戶企業(yè)不可或缺的戰(zhàn)略伙伴,才有機會共同分享企業(yè)的價值成長成果。觀念的轉變,才是物流企業(yè)擺脫困境的開始。

根據沃爾沃卡車針對中國及歐洲國家物流行業(yè)所進行的對比研究，當前中國的公路運輸市場和20年前的歐洲十分類似，高速發(fā)展的高速公路必然帶動運輸市場從公路零擔網路逐步升級為快遞網絡。

沃爾沃卡車公司運輸解決方案總監(jiān)朱波則指出，從協(xié)同客戶形成供應鏈的目標出發(fā)，物流服務內容和運輸方式的創(chuàng)新是物流企業(yè)提高核心競爭力的一個有效手段。通過和客戶一同變革原有物流模式，引導客戶從關注成本到關注操作，進而關注協(xié)調管理和信息服務。朱波認為，在創(chuàng)新模式的選擇上，物流企業(yè)現(xiàn)階段不能盲目追求第三方物流的運作模式，要根據自身的特點為生產制造企業(yè)提供階段性的和有特色的物流服務，同時，第三方物流企業(yè)也應該與供應鏈上下游專業(yè)的合作伙伴一起，取人所長補己所短，致力于物流方面的發(fā)展與創(chuàng)新。