自2001年始，汽車進(jìn)出口貿(mào)易總額不斷增加，5年之間累計進(jìn)口了90萬輛汽車。同時，中國汽車的出口能力、出口比較優(yōu)勢也在逐步提升，并呈現(xiàn)出出口增幅大于進(jìn)口增幅的趨勢。中國的汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長1 5％，累計出口了約600多億美元的產(chǎn)品，2006年中國出口汽車也已超過30萬輛。
遠(yuǎn)水難解近渴就在中國汽車企業(yè)的快速發(fā)展過程中，中國汽車出口持續(xù)增長與遠(yuǎn)洋運力不足的矛盾也暴露出來。有關(guān)專家認(rèn)為，2007年國內(nèi)汽車船運能力難有大的增長，很可能低于汽車出口增幅，汽車出口增長與運力不足的矛盾將更加突出。
據(jù)業(yè)內(nèi)人介紹，汽車的遠(yuǎn)洋運輸一般使用專門運車的滾裝船，如果使用集裝箱船運輸，成本要高20％—30％，而且容易損傷車輛。2005年，為了滿足中國汽車出口的需求，中海集團租用了一艘有3300個車位的舊船；2006 年3月，又與歐洲一家船東公司簽署了4艘多容納6400輛車的新船租賃協(xié)議。然而記者從中海集團了解到，新船要到2 008年才能交付使用。
隨著汽車物流對航運企業(yè)的需求和依賴加大，作為國內(nèi)兩家主要遠(yuǎn)洋運輸企業(yè)的中海和中遠(yuǎn)，先后都與國內(nèi)的汽車企業(yè)達(dá)成協(xié)議，推動汽車物流的發(fā)展。2006年8月份，中遠(yuǎn)集團也曾與17家汽車企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而據(jù)記者從汽車企業(yè)側(cè)面了解，由于滾裝船的不足，我國汽車物流的需求增長過快，這一長達(dá)15年的“戰(zhàn)略”合作協(xié)議遠(yuǎn)遠(yuǎn)解不了 “近渴”。
目前國內(nèi)汽車遠(yuǎn)洋運輸主要依靠日、韓航運企業(yè)。由于這些企業(yè)主要為本國汽車企業(yè)服務(wù)，而且日、韓汽車出口量也在增長，因此國內(nèi)汽車企業(yè)紛紛擔(dān)心，日、韓企業(yè)在2007年不大可能在中國市場增加運力。除了日、韓企業(yè)，全球汽車船運公司主力還來自北歐公司，占據(jù)了全球汽車船運行業(yè)80％的市場份額。近幾年，幾家北歐遠(yuǎn)洋企業(yè)在中國設(shè)立了合資公司或分支機構(gòu)。然而據(jù)了解，2007年北歐公司雖然會增加在中國市場的汽車運力，但投入增量也是比較有限的，遠(yuǎn)不能滿足中國汽車物流快速增長的需求。
由于近幾年船舶制造成本高、周期長，也使得國際汽車船運市場一直處于饑渴狀態(tài)。
兩行業(yè)互相制約中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞近日表示，我國的整車出口成倍增長，經(jīng)常有一些車積壓在港口發(fā)不出去，原因就是造船企業(yè)暫時造不出能夠大批量運輸車輛的船。
汽車出口量不斷增加，船舶運輸能力卻無法滿足，造成這一矛盾的原因?qū)嶋H上是由于汽車業(yè)與航運業(yè)兩方相互制約造成。
汽車滾裝船通用性較差，大多數(shù)航運公司都是在貨源穩(wěn)定、與貨運需求方簽署長期合作協(xié)議情況下才制造新船，否則很難保證貨源和運力。有些新船甚至是需求方參股投資建造的。而在我國，市場變化較快，這種合作方式很難推開。以中遠(yuǎn)與17家汽車企業(yè)簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議為例，據(jù)知情人士分析，中遠(yuǎn)很希望參照國際慣例，在下訂單前得到汽車企業(yè)的承諾，將主要甚至全部貨運業(yè)務(wù)交給中遠(yuǎn)；而汽車企業(yè)則在比較，看中遠(yuǎn)與其它國際航運公司誰能提供更低的運價或者更優(yōu)的服務(wù)。結(jié)果，合作協(xié)議也就只能停留在“戰(zhàn)略”層面，難以確切實施。
對航運企業(yè)來說，現(xiàn)在中國汽車的出口批量雖然增多了，但是單批數(shù)量都比較小，目的地又比較分散，給航運企業(yè)運作帶來較大難度。統(tǒng)計資料顯示，去年我國汽車出口廠家和代理機構(gòu)超過了1000家，其中出口量在10輛以下的有7 00家以上，而出口地則超過了100個國家。
破僵局邊做邊走問題雖然存在，但航運公司對中國汽車出口的航運市場還是相當(dāng)重視的。但在市場發(fā)展初期，汽車物流量未形成規(guī)模，擴大出口和提高運力之間形成了一種相互制約關(guān)系：航運企業(yè)等待汽車出口業(yè)務(wù)擴大，汽車出口業(yè)務(wù)又受制于航運企業(yè)的運能。
要打破現(xiàn)有僵局，無疑需要兩個行業(yè)建立更緊密的協(xié)作關(guān)系。僅有戰(zhàn)略眼光顯然是不夠的，也不能完全照搬國際慣例，因為中國汽車企業(yè)達(dá)到日、韓那樣的集中度還遙遙無期。
2005年12月，大田集團與歐洲汽車物流公司捷富凱簽訂合資意向書，雙方攜手挺進(jìn)了中國汽車及零備件供應(yīng)鏈物流市場。2006年6月2日，深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司、日本豐藤海運株式會社、日本豐田通商株式會社三大企業(yè)合資組建的深圳長航豐海汽車物流有限公司也宣告成立。長航豐海擁有6艘可以裝載600輛至700輛汽車的滾裝船，開始往來在天津、上海和廣州之間。2006年12月22日，3000輛中華尊馳轎車運抵大連港，從這里離岸發(fā)往德國不來梅。這僅僅是一個開始。此前一個月，華晨汽車集團已與歐洲大型物流公司HSO汽車貿(mào)易公司簽署了為期5年、共15. 8萬輛中華尊馳轎車的出口協(xié)議，這是中國自主品牌轎車單筆出口量的一宗交易，也是中國自主品牌汽車首次大批量出口歐洲。
汽車企業(yè)與航運企業(yè)建立協(xié)作關(guān)系才剛剛開始，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國汽車物流要形成一個暢通的渠道，需要花費一段時間，“先做起來很重要”，“邊做邊走”亦不失為打破僵局的辦法。