歐洲和亞洲之間的貨運是兩大洲之間和各國之間關系中經(jīng)濟動態(tài)和社會要求的樞紐要素。海運在運輸服務中據(jù)有的份額，但因為新項目和解決方案的產(chǎn)生使海運或航空運輸向鐵路運輸轉(zhuǎn)變，鐵路運輸開始變得更加吸惹人。每年在歐洲-中國的路線上都會有新的服務推出，同時各國都在進級和擴展其交通基礎舉措措施以鞏固其在歐亞交通版圖上的地位。
歐盟是中國的商業(yè)伙伴，而中國事歐盟第二大商業(yè)伙伴。雙方之間的商業(yè)額達10億歐元。2017年1月至11月，歐盟對華出口達到1087億歐元，同比增長18.4％；對華入口為3426億歐元，增長8.5％。2016年，中國和歐盟基于“共贏”合作理念、相互經(jīng)濟政治利益增長以及各合作部分之間的公平競爭，采取了新的戰(zhàn)略以鞏固未來五年的關系。
在雙方深入合作的情況下，歐盟與中國的聯(lián)合通信（2016年）明確：“歐盟是中國的商業(yè)伙伴，約占中國商業(yè)額的15％，并且是中國對外直接投資有吸引力和的目的地。中國需要歐盟，就像歐盟需要中國一樣?！?/span>
運輸質(zhì)量、和效率是向公司或客戶交付貨物過程中非常重要的要素。歐盟與中國之間基礎舉措措施連接的改善將大大刺激有關各方的經(jīng)濟發(fā)展，歐盟-中國互聯(lián)平臺將成為應在歐盟政策和項目與中國提出的“一帶一路”倡議之間形成協(xié)同效應的一個要素。
中國將在倡議內(nèi)實現(xiàn)其目標。該協(xié)議是一個開放的國際平臺，將遵守市場規(guī)則和國際準則，向協(xié)議的有關方面提供利益，并鼓勵第三國的經(jīng)濟行為。在這種情況下，合作必需遵守相關政策，合用于相關的尺度和劃定，并保證歐洲和中國經(jīng)濟運營者的同等前提。這也必需合用于歐盟以外的承諾實施歐洲法規(guī)的國家。協(xié)議的主要目標是建立可共同操縱和可持續(xù)的跨境基礎舉措措施網(wǎng)絡，特別是在歐洲和中國之間的國家和地區(qū)，以及亞洲和中亞介入國際交通一體化的合作伙伴。
鐵路運輸對比海洋運輸
對于商業(yè)，特別是國際商業(yè)，運輸和分銷是樞紐要素。因為亞洲和歐洲產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，運輸?shù)脑鲩L潛力估計為每年增長25％。關于運輸方式，從裝載和交付時間、服務間隔、數(shù)目和質(zhì)量等角度來看，我們可以說海運和鐵路運輸是競爭性的。目前，歐洲和亞洲之間主要的運輸方式是海運，由于間隔和本錢較短。在歐盟，目前在23個國家擁有1,200多個商業(yè)港口，這是全球商業(yè)網(wǎng)絡處理四分之三的歐盟與非歐盟成員國間貨運商業(yè)以及超過三分之一的歐盟內(nèi)部間運輸?shù)臉屑~。
歐洲和亞洲之間的海運交通選擇包括通過蘇伊士運河路線、開普敦路線、北海路線等，均勻運輸時間在30-45天之間（根據(jù)間隔，配送中央等變化）。
而對于鐵路運輸來說，運輸時間是這種交通方式的一個重要組成部門。由于在兩個目的地之間的鐵路運輸時間顯著減少：例如，歐洲-中國鐵路線上的部門服務時間不到12天（由DHL運營的深圳-明斯克普通鐵路服務）。盡管中國和歐洲之間的鐵路運輸仍舊有限，并且在國際長途運輸中的份額不大，但它具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α８鶕?jù)聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的EATL研究（歐亞交通聯(lián)系項目），通過比較海運與鐵路運輸，分析了九條歐亞航線。對于所有情況，結(jié)論表明，鐵路運輸比海運更有效。在九種情景中的五種下，鐵路運輸在本錢和時間兩方面都比海運有更具上風的表現(xiàn)。
俄羅斯：扮演樞紐角色
兩大洲之間的鐵路運輸依靠于跨蒙古、西伯利亞和貝加爾-阿穆爾等鐵路線。
跨西伯利亞鐵路是常用的路線之一。因為分支眾多，跨西伯利亞鐵路成為歐洲和遠東之間重要的鐵路連接，可能占貨運量的4％，尤其是來自中國北部的貨物運輸。鐵路走廊長達10,000公里，可通往中國、蒙古、俄羅斯等鐵路網(wǎng)絡，并通過波蘭、白俄羅斯、匈牙利和德國的歐洲鐵路網(wǎng)。商品的運輸時間減少了大約三分之二：例如從中國到芬蘭，使用這條走廊的運輸時間少于10天，而海運則為28天。因為俄羅斯境內(nèi)大約90％的路線正在進行鐵路現(xiàn)代化改造，因此該走廊上的貨物運輸時間也可能進一步減少。俄羅斯每年都為鐵路基礎舉措措施分配大量投資。
貝加爾-阿穆爾航線是對西伯利亞線路的增補，并通過俄羅斯向歐亞大陸提供了另一條通往亞太地區(qū)的鐵路，同時也是通往歐洲地區(qū)的一部門。去年為了增加貨物運輸量和交通效率，俄羅斯向這兩個鐵路走廊提供了17億美元的資金。估計今年的初始投資約為8.5億美元。因預計交通量將增加，特別是由于俄羅斯在歐亞經(jīng)濟同盟中擁有15％的跨大陸交通量，俄羅斯愿意投資430億美元用于鐵路基礎舉措措施的現(xiàn)代化以從歐洲和中國之間的過境貨運中受益。
根據(jù)俄羅斯鐵路副總裁AlexanderMisharin（2017年6月）的聲明，今年俄羅斯計劃推出高速貨運服務，因其機車車輛的技術(shù)和設計要求已經(jīng)完成。他表示，Sinara、西門子和中國中車正在開展一個包含12列高速貨運列車的項目工作。該列車能夠使用容量為300噸的車廂運送乘客和貨物。該項目的目標是吸引一些特定類型貨物從空運轉(zhuǎn)入鐵路運輸。假如項目證實成功，歐洲和中國之間的鐵路運輸時間將縮短至兩天，在某些情況下甚至比航空運輸更快。2017年10月，Misharin夸大俄羅斯鐵路公司將繼承高速貨運列車項目，屆時亞歐之間的貨運量可以支持莫斯科-喀山高速鐵路走廊延伸到柏林的貨運服務。因此，俄羅斯可以成為高速貨運服務的推動者，在歐洲和中國之間的鐵路貨運市場上具有重大的貢獻。
歐洲-中國的鐵路連接
除啟動貨運服務外，在歐洲和中國之間擁有良好地輿位置的國家正在實施多個其它項目，以實現(xiàn)基礎舉措措施的現(xiàn)代化和擴展。
在俄羅斯之后，因為大量的基礎舉措措施投資，伊朗正試圖通過莫斯科將班達爾-阿巴斯的南北走廊延伸到赫爾辛基，從而使歐洲北部與東南亞之間能夠形成7000公里的多式聯(lián)運鐵路走廊。在初始階段，走廊的年運載容量為500萬噸，預計將增加至每年1000萬噸。作為促進該走廊項目的一部門，伊朗從阿塞拜疆獲得了5億美元的貸款，用于興建拉什特-阿斯塔拉段鐵路。根據(jù)阿塞拜疆和伊朗近簽署的協(xié)議，雙方同意為項目工程提供相同數(shù)額的融資（各5億美元），該164公里路段的建設工程計劃在今年開始并在三年內(nèi)完成。南北走廊的工程包括發(fā)展伊朗的三段鐵路，將加茲溫市與邊境城市阿斯塔拉連接起來。加茲溫-拉什特段已經(jīng)幾近完工并將落成，拉什特-阿斯塔拉鐵路則將在未來幾年建成，而阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）鐵路將很快投入使用。
同樣在歐亞運輸版圖上，土耳其正在啟動物流中央的建設，例如卡爾斯（Kars）——作為自10月份開放客運的巴庫-第比利斯-卡爾斯（BTK）走廊的一部門。當局估計該物流終點將于今年投入運營，確保每年處理412,000噸貨物。輛集裝箱列車于2017年12月底在BTK走廊投入使用。列車離開Kokshetau（哈薩克斯坦）到梅爾辛港（土耳其）。10天內(nèi)行駛5435公里。列車還通過渡輪從KurykPort到Ayat，然后再經(jīng)BTK走廊出發(fā)。
此外，阿塞拜疆正在實施旨在進步運輸能力并在歐亞地區(qū)提供服務的項目。例如，阿塞拜疆近啟動了一個小規(guī)模但很重要的線路段的現(xiàn)代化工程。該線段長8公里，是塔烏茲和Qovlar之間的一段。該段是巴庫-BoyukKesik鐵路段，也是BTK的一部門。BTK已有435公里的路段完成了現(xiàn)代化進級。近，亞洲開發(fā)銀行已批準4億美元的貸款來發(fā)展阿塞拜疆的鐵路系統(tǒng)，其中1.5億美元將用于修復166公里長的南北走廊的部門鐵路。
跨里海鐵路線（TITR）通過哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞，將東南亞、中國與歐洲國家連接起來，對于歐亞航線的業(yè)務也非常重要。該項目還包括對新關鍵的投資，包括面積10公頃阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）鐵路關鍵項目或阿克套港口碼頭關鍵部門。該國際鐵路線在中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其之間提供了一條長達4,700公里的多式聯(lián)運走廊，并能延伸至歐洲，運輸時間為20天。TITR項目引起了一些公司和國家的愛好，烏茲別克斯坦是近公布有意向介入該項目的國家之一。近簽署的一項協(xié)議讓庫里克港（哈薩克斯坦）作為準會員介入TITR。此外，阿塞拜疆、格魯吉亞、哈薩克斯坦和烏克蘭可以建立合資企業(yè)，在整條航線運輸貨物時引入“單一窗口”原則，從而鼓勵使用鐵路服務。
貨運列車在歐洲和中國之間的航程為16到20天，顯然比歐洲-中國海運航線均勻45天的航程要好得多。這兩個目的地（中國、歐洲）之間的鐵路運輸不斷發(fā)展，自2011年以來，在57條航線上共運送了6,200多車次。過去六年來，35個中國城市和34個歐洲城市（來自12個國家）使用了鐵路運輸服務。2017年是跨大陸運輸服務發(fā)展明顯的一年，車次增加至全年3,270次。根據(jù)中國鐵路公司貨運部分的統(tǒng)計，到2018年，列車數(shù)目將增至4000輛。
據(jù)國際鐵路同盟（UIC）統(tǒng)計，2017年歐盟與五個亞洲國家之間的貨運量（海運，空運和鐵路）將達到2,560萬噸，而2016年為1,110萬TEU個尺度箱。至于鐵路運輸，到2027年，鐵路運輸量將達到636,000個尺度箱，其中海運轉(zhuǎn)為鐵路運輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)運占到很大份額。這代表天天有21列車（2027年每列82個尺度箱）發(fā)出。增長潛力來自運量的增加和海運向鐵路運輸?shù)霓D(zhuǎn)變。此外也考慮了空運向鐵路運輸?shù)霓D(zhuǎn)變。我們甚至可以猜測2030年的運量可能達到810,000個尺度箱的鐵路運輸量。
去年在歐洲和中國之間推出了幾項鐵路運輸服務，今年也推出了新項目。今年在廈門和布達佩斯之間啟動了一條新的歐洲-中國班列的服務。列車在18天內(nèi)完成兩個城市之間11,600公里的間隔，載有35個貨車廂，價值350萬美元。受益于該鐵路貨運航線，廈門市至德國、俄羅斯等五個歐洲國家的貨物運輸兩年內(nèi)共可運營200多次。
今年年初，推出了的以波蘭為目的地，從廣西壯族自治區(qū)到歐洲的新鐵路運輸服務。路程全長11,000公里，在18天內(nèi)（不超過20天）完成。3月份將對從長春（吉林省）開始，通過跨西伯利亞到歐洲的鐵路線進行測試。該線路穿過中國的琿春和俄羅斯城市斯拉維揚卡以及哈巴羅夫斯克。
2017年底，法國捷富凱物流公司（Gefco）推出條發(fā)往法國的集裝箱列車?；疖噺奈錆h（中國），運載40英尺集裝箱到法國北部的杜爾日，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯，由UTLC提供服務，并進一步延伸到波蘭和德國，天天約籠蓋600公里。
從今年春天開始，日本運通可以通過鐵路在日本，中國和歐洲之間啟動貨運服務。這家提供物流服務的日本公司將常常使用上海、武漢或其他中國城市的鐵路貨運服務運輸貨物至漢堡和杜伊斯堡。來自日本的貨物將使用連接到中國近火車站的空運或海運服務進行運輸，而后通過火車駛往歐洲。與單一航空解決方案比擬，海運鐵路服務將使本錢降低達60％，而航空鐵路服務將使本錢降低達40％。
不同的軌距還是主要題目
技術(shù)尺度仍舊是跨大陸鐵路運輸網(wǎng)絡之間一體化的主要題目。歐洲和中國大部門都有尺度軌距鐵路（1435毫米），但前蘇聯(lián)國家的軌距較大（1,520毫米）。這種情況導致運輸服務因貨物轉(zhuǎn)運而延誤，但鼓勵使用集裝箱。固然有自動更換軌距的系統(tǒng)（使用適合不同類型軌距的轉(zhuǎn)向架），但該技術(shù)昂貴且只能服務于客運列車（2015年，俄羅斯在莫斯科-下諾夫哥羅德線路的客運列車運營該系統(tǒng)；莫斯科-柏林服務于2016年啟動，使用配備了軌距更換系統(tǒng)的Talgo列車）。除了自動化的軌距更換系統(tǒng)外，還可以選擇將基礎舉措措施轉(zhuǎn)換為特定類型的軌距或是所謂的雙軌距鐵路。然而像自動化軌距更換系同一樣，這些替換方案也都非常昂貴。
為了發(fā)展歐亞地區(qū)的交通，寬軌距鐵路從科希策（斯洛伐克）延伸到布拉迪斯拉發(fā)，可通往維也納，長約400公里。該項目還包括維也納國際中央-布拉迪斯拉發(fā)路段。這條鐵路將提供從亞洲連續(xù)到維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城市地區(qū)的連接，同時連接全歐交通網(wǎng)絡（TEN-T）。這條鐵路項目彌合了兩大鐵路系統(tǒng)之間的連接，將跨西伯利亞鐵路網(wǎng)與西歐（1,435毫米規(guī)范鐵路網(wǎng)）連接起來。新的鐵路被以為是跨西伯利亞鐵路的延伸。
到2030年，寬軌鐵路的東段，即布拉迪斯拉發(fā)四周的終點站到科希策四周現(xiàn)有的為美國鋼鐵所用的終點站之間將擁有1820萬噸的運力；而到2050年，運力將達到約2300萬噸。影響運輸量增長的主要因素是運輸流量的發(fā)展，以及還有從尺度軌道鐵路、公路、海上和內(nèi)河水道的轉(zhuǎn)移過來的運輸量。據(jù)估計，到2050年，寬軌鐵路的運輸量將有40％來自海運，34％來自公路運輸和內(nèi)河航道，26％來自尺度軌道鐵路。轉(zhuǎn)運過程（不同軌距軌道之間）將在維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城地區(qū)的終點站（面積150公頃）完成，到2050年將處理2150萬噸的貨物。同時在位于斯洛伐克西部的終點站（面積為50公頃）也將完成部門轉(zhuǎn)運過程。該項目價值64.9億歐元，運營和維護本錢約為2.15億歐元。建設工程將于2024年底啟動，并于2033年投入運行。
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